GUIDO CHIESA - Nel precedente articolo ci si domandava cosa è possibile fare affinché l’A33 sia completata. La questione ci porta quindi ad analizzare le proposte in campo per gli 8 km che mancano al completamento dell’autostrada, quelli del Lotto II.6 Roddi-Diga Enel.

 Attualmente il progetto che l’Anas non ha ancora approvato, bloccando così i lavori, prevede un tratto di 3,2 km in galleria e un tratto all’aperto di 4,8 km a due corsie, più corsia di emergenza, per ogni direzione di marcia. Il tratto in galleria è suddiviso in due canne, una per ogni senso di marcia, ciascuna con la sua bella corsia di emergenza.

 Già è stato detto che senza una seria valutazione del volume di traffico atteso sulla tratta Marene-Asti non è possibile dare una risposta seria al quesito iniziale. Se infatti i volumi di traffico atteso fossero quelli registrati sino ad oggi, o poco più, le proposte che potrebbero essere prese in considerazione sono:

a) in galleria, con una unica canna a doppio senso di marcia, sotto la collina di Verduno;

b) all’aperto, con un primo tratto di un paio di km dal ponte sul Tanaro dell’A33 sino alla curva presso il ristorante delle Due Lanterne, e il proseguimento sulla viabilità ordinaria della Strada Provinciale 7.

La prima è la soluzione che pare essere allo studio degli uffici romani del Ministero. La seconda è la soluzione che piace al M5S.

I punti di forza della soluzione con una unica canna sono, in primo luogo, che restano validi il lavoro di progettazione e gli espropri dei terreni fatti per la soluzione a due canne; in secondo luogo che non è necessario annullare il contratto in corso e riappaltare le opere, evitando quindi tutte le perdite di tempo che questa operazione comporta. I punti deboli sono i costi, di poco inferiori a quelli della doppia canna, e la sua pericolosità, che suscita la forte e giustificata opposizione delle Associazioni degli autotrasportatori. 

Il punto di forza della soluzione all’aperto sono i bassi costi e i tempi di realizzazione. I suoi punti deboli consistono nel dover contrattare con il Concessionario l’interazione con le opere già realizzate e nel dover affrontare un pesante contenzioso, sempre con il Concessionario, per il mancato incasso dei pedaggi. In secondo luogo, che opere in un terreno  geologicamente delicato, quale è il versante della collina  di Verduno, corrono il rischio di rendere necessari lavori di consolidamento ben superiori a quelli previsti. Da ultimo, che il paesaggio di quelle colline, già martoriato dal nuovo ospedale e della relativa strada di accesso, sarebbe ulteriormente ferito.

Conclusioni: qualora risultasse che non serviva veramente una autostrada, ora, per dare un senso a quanto già fatto, saremmo costretti a scegliere tra una soluzione cara e pericolosa ed una soluzione impattante dal punto di vista paesaggistico che corre il rischio di risultare cara a causa degli indennizzi da versare al Concessionario.

Se invece i volumi di traffico fossero quelli ipotizzati dall’Anas nel 2007 (26.300 veicoli/giorno), qualunque soluzione che preveda, per i km che mancano, una sola corsia per ogni direzione di marcia, in galleria o all’aperto, sarebbe destinata a creare rallentamenti e ingorghi nelle ore di punta. Quegli 8 km costituirebbero cioè una strozzatura tale da far venire meno gli obiettivi stessi per cui l’autostrada è stata concepita: gran parte dei veicoli continuerebbero a percorrere le altre due strade esistenti a velocità ridotta. Il recupero di tempo e, quindi, di produttività per il sistema produttivo della provincia sarebbe in gran parte vanificato. Sarebbe, in parole povere, la classica soluzione di “una scarpa e una zoccola” destinata a farci ridere dietro dal resto del paese. 

Nel caso quindi risultasse necessario realizzare una vera e propria autostrada a due corsie, più la corsia di emergenza, per ogni senso di marcia, la soluzioni sono nuovamente due:

a) quella in galleria, il cui progetto è già completo in ogni sua parte ed è in attesa solo dell’autorizzazione da parte dell’Anas;

b) quella che elimina le due canne della galleria e le sostituisce con un tratto di autostrada all’aperto.

La prima è la soluzione avanzata dal Concessionario, la seconda è la soluzione che sembra piacere alla Confindustria.

I punti di forza della prima sono che è già stato depositato il progetto esecutivo, tecnicamente ineccepibile, tutte le autorizzazioni sono già state ottenute, sono già stati effettuati gli espropri ed è già stata individuata  la famosa “talpa” che dovrebbe realizzare gli scavi. In poche parole, che i lavori potrebbero partire praticamente subito se l’Anas concedesse la sua autorizzazione. L’unico punto debole, purtroppo determinante, è la mancanza di fondi alla quale il governo non intende fare fronte. A questo proposito pare siano in corso trattative per il prolungamento delle concessioni delle autostrade attualmente gestite dallo stesso Concessionario, che, in tal caso, si accollerebbe il costo di tutte le opere. Su queste trattative però nulla è dato sapere.

I punti di forza della soluzione all’aperto sono i probabili minori costi. I punti deboli sono la mancanza di un progetto esecutivo che individui il percorso esatto e certifichi i costi, inclusi quelli per il consolidamento dei terreni geologicamente delicati, nonché l’assenza di tutte le autorizzazioni, tra le quali la Valutazione di Impatto Ambientale, che non si preannuncia così semplice da ottenere dal momento che l’autostrada avrebbe certamente un impatto negativo sul paesaggio della collina di Verduno. Ne consegue una incertezza sui tempi di realizzazione sui quali nulla può essere dato per scontato.

Conclusioni: è vero che sovente “chi troppo vuole, nulla stringe”, e che forse i cuneesi dovranno accettare soluzioni di ripiego, ma rimane sempre forte un dubbio: perché mai, per la provincia di Cuneo, dovrebbe essere “troppo” un progetto fatto e finito, pronto a partire domani mattina, nel momento in cui fosse certificato che ne ha estremo bisogno?      

Guido Chiesa